Publicado em: 22 de setembro de 2025

Nós recifenses temos a fama de ser grandiloquentes (para não dizer amostrados): temos a maior avenida em linha reta do mundo. O maior bloco de carnaval do mundo. Um dos principais consumidores de whisky do mundo. Há vários anos, no entanto, temos nos destacado em rankings particularmente desagradáveis: recentemente, a capital foi considerada a mais congestionada do país e a 10ª do mundo. 

Um conjunto de fatores contribui para isso. Geograficamente, a cidade é entrecortada pelos rios e canais que demandam pontes, passarelas e pontilhões, distribuindo gargalos. Historicamente, trata-se de uma das cidades mais antigas do Brasil, fundada em 1537. Algumas das principais vias foram construídas no contexto do ciclo canavieiro dos séculos 16 a 18 para conectar os engenhos aos rios Capibaribe e Beberibe e escoar o açúcar pelo mar. Ruas projetadas para transportar carroças com sacas de açúcar permanecem até hoje, comportando um município com 1,6 milhão de habitantes e quase 700 mil veículos.

Na cidade, a quantidade de carros começou a aumentar de forma mais significativa no início dos anos 2000, tendo seu auge em 2010, com 10% de aumento. Entre 2008 e 2013, a frota de Recife mais do que dobrou. Sendo uma das capitais com menor área territorial do país – 218 km² – a sensação que predomina é a de que há veículos demais para ruas de menos. Ampliando o raio para a Região Metropolitana, temos 15 cidades próximas uma das outras que reúnem cerca de 4 milhões de habitantes e mais de 1,3 milhão de veículos. Muitos desses circulam diariamente pela cidade, aumentando ainda mais a frota local. 

Imagem: Fernando Frazão/Agência Brasil

A título de exemplo: para ir ao trabalho, no centro de Recife, percorro uma distância de 6 km. Dependendo do percurso, atravesso até quatro pontes e um canal. Em um cenário ideal, de carro, fora do horário de pico, o trajeto pode ser feito entre 20 e 30 minutos – o que facilmente dobra em horários de pico. De ônibus, considerando o tempo de espera, o trajeto completo e a caminhada após a descida, levo entre 1h e 1h30, podendo chegar a duas horas em horários de pico.

Nesta cidade, o cálculo mental que realizamos diariamente entre horários impossíveis de sair de casa e trajetos arriscadíssimos a verdadeiros colapsos na circulação se tornou modus operandi. Não por acaso os motoristas recifenses são reconhecidamente impacientes e mal-educados. O tempo, matéria da vida, escoa pelas frestas dos motorizados todos os dias, enquanto não saímos do lugar.

O que a tecnologia tem oferecido como solução?

Em vídeo recente publicado em suas redes sociais, o prefeito do Recife, João Campos, trouxe algumas iniciativas que, segundo ele, melhorariam o trânsito da cidade. Uma delas é o início de uma parceria com o Google Brasil para integrar os dados de mobilidade da cidade – integrando câmeras de monitoramento, Google Maps e Waze – o Insights Para Trânsito. 

Outra proposta envolve a criação de uma rede de semáforos inteligentes para a cidade. O criador da proposta, Matheus Farias, observou que a rede semafórica da cidade adotava o método de tentativa e erro para definir o tempo de cada semáforo. Criando um ambiente simulado com dados reais dos órgãos de trânsito da cidade para otimizar a velocidade média dos carros nas ruas, o pesquisador obteve uma melhoria de 130% no fluxo. O contexto real das ruas, no entanto, é diferente das condições de laboratório – há que se considerar inúmeras outras variáveis.

De forma geral, a maior parte das soluções tecnológicas para a mobilidade parece se direcionar para o uso de IA e da chamada Internet das Coisas (IoT). Se enquadram nessa linha o uso de sensores instalados em veículos, sinais e vias públicas para otimizar a gestão do tráfego, regulação dos padrões de semáforo, previsão de congestionamentos, recomendação de rotas alternativas e identificação de áreas de estacionamento livre. 

Ainda que possam ser úteis e contribuir para pequenas melhorias, o que essas propostas parecem sugerir é que o problema do trânsito nas cidades seria uma questão de insuficiência de informações relacionadas ao fluxo. Essa, aliás, é uma tendência frequente no solucionismo tecnológico, tema explorado em texto anterior. De acordo com a lógica, uma vez que tenhamos as informações estratégicas necessárias – geralmente através de aplicativos – o problema poderia ser resolvido.  O que fica de fora é o fator central que tem contribuído para a disputa de cada centímetro das ruas da cidade: a quantidade massiva de carros. 

No que é projetado como o futuro da mobilidade, são frequentes as menções a carros elétricos, carros autônomos e transportes por aplicativo – no limite, até carros voadores. O transporte individual, como paradigma central ligado à liberdade de ir e vir, está sempre no centro desse projeto, a despeito de ser inviável e até indesejável que toda a população possua um. Isso porque na medida em que as ruas ficam travadas, o que é projetado como uma experiência de liberdade e velocidade é substituído pela experiência frustrante dos engarrafamentos e por ruas carregadas de poluição e barulho. Ruas hostis para pessoas.

A ideologia do carrocentrismo

Em Estrada para Lugar Nenhum, Paris Marx remonta ao surgimento dos automóveis entre os séculos XIX e XX e a todo o processo de mudança das ruas como espaços compartilhados das cidades. Naquela época, o espaço da cidade ainda era reivindicado como pertencente aos pedestres e a outros modais. Paulatinamente, as fronteiras do espaço público foram sendo redesenhadas em alinhamento a um paradigma carrocêntrico. Ser dono de carro surge não como escolha, mas necessidade – um determinismo tecnológico ligado ao progresso e ao desenvolvimento.

Imagem: Marcello Casal Jr./Agência Brasil

No contexto de seu surgimento, os automóveis prometiam uma mobilidade rápida, flexível e individual, livre dos cronogramas e itinerários típicos do transporte coletivo. Não um produto de massa, mas item de luxo: sem espaço para que todos tivessem um. Em A Ideologia Social do Automóvel, André Gorz afirma que isso causou uma ruptura: pela primeira vez, as diferenças de classe seriam estendidas à velocidade e aos meios de transporte. De fato, nem mesmo os engarrafamentos são democráticos: quanto mais baixa a classe social, maior é o tempo gasto em viagens, uma vez que são as classes D/E que utilizam com mais frequência meios coletivos de transporte, como ônibus – que carecem de medidas e infraestruturas de priorização da circulação (CNT, 2024).

E aqui partimos para a próxima questão: uma vez as ruas tomadas, deve-se então investir em mais vias para desafogar? Será que “mais espaço para os carros circularem = menos engarrafamentos”? O que as evidências têm apontado em várias cidades, porém, é que aquelas que investiram pesado na expansão de suas vias não se saíram melhor do que as que não o fizeram. Isso porque a construção de vias cria novos incentivos, gerando demanda induzida para a circulação de carros. É o que Gilles Duranton e Matthew Turner chamaram de lei fundamental do congestionamento viário, segundo a qual haveria uma relação de causalidade entre a quantidade de novas estradas e vias expressas e a quantidade de novos quilômetros rodados [1].

No curso dos anos, em diversas cidades, foram se delineando alianças entre os setores de transporte, combustíveis fósseis e gestores políticos – o lobby das rodovias – que passou a pressionar fortemente os gastos governamentais. Nas políticas públicas, houve um aumento progressivo na construção de vias e de infra-estrutura para automóveis. Os interesses e prioridades dos demais setores passaram a se alinhar aos da indústria automotiva, direcionando todo um ecossistema de planejamento – que incluía políticas habitacionais fortemente higienistas (Marx, 2024: 40-41). 

E os outros meios de transporte?

As pesquisas são claras: em média, carros levam 20% dos passageiros, mas ocupam 60% das vias. Já os ônibus transportam 70% dos passageiros e ocupam 25% do espaço viário. A despeito de serem mais eficientes no transporte de pessoas, a multimodalidade tem sido abandonada: bondes, metrôs e ônibus passaram a ser paulatinamente tratados como negócio e não como serviço público. 

Em Recife, ciclofaixas e ciclovias têm sido implementadas crescentemente – o que é excelente – mas ainda são insuficientes, fragmentadas e sem padrões básicos de segurança. A invasão das pistas por outros modais são constantes e oferecem riscos aos ciclistas. Ademais, devem ser planejadas com base em necessidades coletivas de deslocamento, de forma que não se restrinjam a um lazer para a classe média.

Já o sistema de metrôs é um dos maiores do país, com 71 km de extensão, atendendo aproximadamente 160 mil passageiros por dia. Reúne 37 estações que englobam 5 municípios. Desde 2010, no entanto, a rede não sofreu nenhuma expansão significativa. Entre 2017 e 2018, durante o governo Temer, a CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos, de gestão federal – sofreu um corte de 42% em seu orçamento. Entre 2019 e 2021, durante o governo Bolsonaro, o orçamento caiu mais de 41% – período em que o valor da passagem subiu 7 vezes, passando de R$1,60 para R$4,25. Tornaram-se rotineiros os intervalos longos, trens lotados, cadeiras e ar-condicionados quebrados e problemas diários de pane e segurança – o que tem servido de argumento para a privatização desses serviços.

Precarização do Transporte Público. Imagem: Fernando Frazão/Agência Brasil

A falta de investimento no transporte público seria um dos principais fatores para o aumento dos engarrafamentos em Recife, de acordo com a CTTU [3]. Os sistemas de ônibus seguem a tendência: entre os anos de 2013 e 2023, houve um aumento de 23% na frota de carros, enquanto a frota de ônibus aumentou apenas 1,2%. Mais do que fruto de uma tendência cultural ou de escolhas individuais, a compra de veículos automotivos no Brasil também tem sido reforçada por incentivos fiscais, como a redução ou isenção do IPVA. 

Apesar de ter seu uso reduzido, o ônibus ainda é o meio de transporte que mais transporta brasileiros. No Grande Recife, mais de 760 mil pessoas dependem deste meio de transporte para se locomover todos os dias.  Isso já deveria ser suficiente para que fosse considerado prioritário nas políticas de mobilidade. Mas não é o que tem ocorrido: em um ano, quase metade das linhas de ônibus no Grande Recife teve sua frota reduzida [4].

Além da redução da frota, que resulta em mais lotação e maior tempo de espera, o serviço tem se precarizado. Paradas de ônibus em más condições e linhas sem ar-condicionados são parte da rotina, apesar da existência de um projeto de lei que prevê a obrigatoriedade desse equipamento (Lei Municipal 18.578/2019). Desde 2021, os cobradores foram retirados das linhas, resultando em 5 a 6 mil demissões. A medida consolidou o acúmulo de ambas as funções para os motoristas, mediante recompensa irrisória, em uma jornada que já é marcada pela insalubridade.

Em geral, o setor de transporte público coletivo tem sido fortemente impactado pela ampliação dos transportes por aplicativos. De acordo com os usuários, o principal motivo da substituição dos ônibus por outros meios seria a falta de conforto, seguida pela falta de flexibilidade nos serviços e pelo elevado tempo de viagem.  Apesar disso, 60% das pessoas que deixaram o transporte público afirmaram que voltariam se houvesse melhorias. De acordo com a Confederação Nacional de Transportes, caberia aos gestores do sistema de mobilidade aumentar a atratividade dos coletivos através do investimento em infraestruturas como corredores e faixas exclusivas, além de serviços estruturantes, como o BRT, integrados aos demais meios; o relatório aponta que há inclusive recursos específicos disponíveis para isso, como o Novo PAC [5].

Transportes por aplicativo são o futuro do transporte urbano?

Quando foram introduzidos nas cidades, eram comuns os argumentos sobre os efeitos positivos dos Ubers, que poderiam reduzir a propriedade particular de carros e assim, atenuar congestionamentos, complementando o serviço público. Com o planejamento algorítmico de viagens, tornariam os deslocamentos mais eficientes. Nesses discursos, tecnologias inovadoras estavam sendo desenvolvidas para mudar para melhor as indústrias tradicionais (Marx, 2024: 130-131).

O que as evidências têm demonstrado contraria essas promessas. Em São Francisco e Nova York, os veículos de transporte de passageiros “são o maior fator responsável pelo rápido crescimento dos congestionamentos e da deterioração da previsibilidade nos tempos de viagem”, superando os efeitos do crescimento populacional (Marx, 2024: 135). Isso porque o modelo da Uber coloca mais veículos nas ruas e cria mais tráfego, além de incentivar os motoristas a ficarem ativos durante os horários de pico. Estudos têm mostrado que o serviço induz mais viagens e encoraja o uso de carros por pessoas que pegariam transporte público, bicicleta ou iriam a pé a seus destinos. Além disso, estima-se que uma corrida de Uber crie 69% mais poluição em relação às demais alternativas caso o serviço não estivesse disponível (idem: 137-8).

Na medida em que afirma não ser uma empresa de transporte e sim de tecnologia, a companhia defende que seus trabalhadores não são motoristas de táxi, e portanto, não respondem às mesmas regras e direitos – mesmo que o serviço oferecido seja o mesmo. Na prática, todos os riscos e custos dos carros são arcados pelos motoristas, que precisam de intensas jornadas de trabalho para compensar os baixos preços das viagens. Em inúmeras cidades, a Uber realizou operações maciças de lobby para garantir normas mais permissivas para seus serviços, e assim, garantir que a precariedade siga se constituindo como diferencial de mercado (ibidem: 151).

Por parte dos usuários, basta observar os momentos de demanda alta ou de fortes chuvas para que observemos a fragilidade do serviço. Em Recife, que tem chuvas intensas em determinadas épocas do ano e alagamentos por toda a cidade, aqueles que dependem do transporte por aplicativo se vêem especialmente vulneráveis aos preços estratosféricos que podem atingir em poucos minutos. Mais um exemplo concreto: este ano, aquele mesmo retorno do trabalho que custaria cerca de R$25 em horários normais (podendo chegar a R$40-60 em horários de pico) saltou para R$300 durante o percurso da viagem – era uma noite de tempestade com alagamentos. O que fazer… Descer?

Afinal, quais caminhos seguir?

Como vimos, os sistemas de transportes coletivos vem perdendo investimentos, usuários e prioridade nas políticas públicas. No panorama traçado, é possível perceber que o desmonte desses sistemas e a prevalência do paradigma carrocêntrico não são exclusividade de um órgão ou instância e perpassa desde a esfera municipal à federal. 

Enquanto isso, aqui, há um trabalho exaustivo e custoso dos órgãos competentes para amenizar as consequências de uma cidade que parece ter carros demais e ruas de menos. A CTTU tem feito um trabalho diário e intenso de monitoramento de todos os pontos de retenção das vias da cidade, executando mais de cem intervenções viárias – há mais de 430 agentes e 250 orientadores de trânsito que atuam em conjunto para auxiliar o tráfego nos principais corredores. Em 2023, a prefeitura mobilizou R$ 30 milhões na compra de 200 novos controladores semafóricos com a promessa de melhorar o trânsito. Ainda que esses exemplos sejam bem-vindos e possam trazer melhorias, são medidas de mitigação dos efeitos: não tocam no problema fundamental, que são os carros.

Aqui, não trata-se de adotar uma postura anti tecnológica, mas de reconhecer que as soluções para a mobilidade em Recife passam por questões essencialmente políticas, que envolvem um sistema de transporte eficaz e isonômico que traga qualidade de vida para toda a população. Como questiona Paris Marx: será que o que o transporte precisa é de um choque de inovação ou de premissas básicas de garantia de qualidade de vida aos cidadãos, como as desigualdades no sistema de transportes?

Notas de rodapé

[1] DURANTON, Gilles; TURNER, Matthew A. A lei fundamental do congestionamento rodoviário: evidências de cidades dos EUA. American Economic Review , v. 101, n. 6, p. 2616-2652, 2011. Ver também MARX, 2024: 193-4.

[2] Autarquia de Trânsito e Transporte do Recife.

[3] Entre 2022 e 2023, 183 veículos foram retirados das ruas, um encolhimento de 7,9% na oferta do serviço; 154 das linhas tiveram redução na frota – o que equivale a 44,5% dos 346 itinerários. Fonte.

[4] O programa prevê o investimento de R$15,1 bilhões para soluções de priorização do transporte público, dentre outros projetos de mobilidade urbana. Fonte: CNT, 2024.

Referências

GORZ, André. A ideologia social do automóvel. in Apocalipse motorizado: a tirania do automóvel em um planeta poluído. São Paulo: Conrad Editora do Brasil, p. 73-82, 2005.

MARX, Paris. Estrada para Lugar Nenhum: O que o Vale do Silício Não Entende Sobre o Futuro dos transportes. São Paulo: Ubu Editora, 2024.

Pesquisa CNT de mobilidade da população urbana. – Brasília: CNT, 2024.

Caderno de Boas Práticas de Mobilidade. Recife: Observatório do Recife, 2012.

Clarissa Mendes

Doutora em Sociologia pela Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), com mestrado na mesma área e graduação em Ciências Sociais pela mesma instituição. Possui formação complementar em Relações Internacionais (FIR). É integrante do Núcleo de Estudos e Pesquisas em Políticas de Segurança (NEPS) e atualmente atua como líder de projetos e pesquisadora no IP.rec, focando na área de Algoritmos e Inteligência Artificial.